Taxes réduites sur le gazole, quels impacts ?

Analyse des impacts de la politique énergétique française sur le secteur du raffinage et la balance commerciale.

 

La politique du « gazole moins cher » :

Cela est tellement ancré dans les mœurs que plus personne ne le voit : il est normal que le gazole soit moins cher que l’essence. Cela a toujours été comme ça… non ?

Pourtant le gazole est plus cher à produire que l’essence. La différence de prix à la pompe est artificielle et due à une taxation différente. Le « gazole moins cher » est un « avantage » donné aux professionnels il y a plusieurs dizaines d’années. Qui est devenu une « niche fiscale » pour les particuliers.

Cette politique a eu l’effet d’inciter tout le monde à rouler au gazole car « c’est moins cher ». Même ceux qui font moins de 20.000 kms/an et qui se retrouvent à perdre de l’argent. Mais bon, chacun fait comme il veut (et dans la même optique, je leur laisse aussi toutes les pannes coûteuses liées à ce carburant, mais cela est un autre sujet).

Autre problème, la TVA n’est récupérable que sur le gazole, le GPL et l’E85. Pas sur l’essence… merci pour les professionnels qui voudraient utiliser un autre carburant. Voilà comment on « verrouille » un marché.

Le gazole « ça consomme moins » :

Qui n’a jamais dit « je consomme moins avec mon diesel » lève la main. Personne ? Cela n’est pas étonnant.

La « consommation » a toujours été exprimée en litres. Soit une unité de volume. Mais c’est bien adapté comme unité de mesure, non ? Et bien pas tant que ça, c’est juste plus pratique pour la distribution. Pas pour parler de « consommation ».

La consommation énergétique peut s’exprimer de façon plus parlante en kWh. Un peu comme pour l’électricité. Vous avez 9 kWh d’énergie dans un litre d’essence et 10 kWh dans un litre de gazole. L’énergie supplémentaire ne tombe pas du ciel : cela veut dire qu’il a fallu plus de pétrole pour fabriquer un litre de gazole qu’un litre d’essence ! A « consommation égale » (en litres), une diesel aura donc gâché 11% de pétrole. Imaginez ce que cela fait à l’échelle de 30 millions de véhicules qui roulent en moyenne 15.000 kms/an…

Pour donner un exemple, 4,5L/100kms de gazole correspondent à 5,0L/100kms en essence. Heureusement, si les véhicules thermiques à essence ont du mal à réaliser cette consommation, les hybrides essence ne se gênent pas pour faire mieux.

La réputation des diesel de « moins consommer » est finalement usurpée : on consomme souvent autant si ce n’est plus de pétrole qu’avec une essence(« je peux me permettre d’appuyer plus, puisque c’est moins cher » ou « je peux rouler plus puisque je consomme peu »). Dommage, c’est le contraire du but recherché.

Les raffineries ne peuvent plus répondre à la demande :

Quand le pétrole est raffiné, on ne fait pas « ce que l’on veut » du pétrole brut. On récupère différentes fractions qui sont très légères à très lourdes : GPL, essence, kérosène, gazole/fioul, goudrons,… Quand il faut produire du gazole, on obtient aussi de l’essence.

Pour revenir au cas de la France, avec 75 à 80% des véhicules neufs vendus qui utilisent du gazole, il est impensable de croire que seules les raffineries françaises suffiraient à produire tout le gazole nécessaire au pays. Et même si on augmentait les capacités, on se retrouverait avec d’importantes quantités d’essence à revendre ! Un casse-tête que ce parc automobile au gazole.

Se fournir à l’étranger :

Pour récapituler : nous avons une demande (importante) en gazole, mais les capacités de production de la France ne peuvent fournir. Pire, il nous reste de l’essence sur les bras.

La seule solution est de se fournir en gazole dans d’autres pays, produit déjà raffiné qui coûte plus cher que d’acheter du pétrole brut et de le raffiner chez nous.

Environ 30% du gazole distribué en France a été importé d’autres pays européens et de la Russie, mais aussi d’Asie. L’Asie augmente ses capacités de raffinage et est moins regardante sur les normes environnementales.

L’impact sur la facture énergétique :

Il n’échappe à personne que le fait d’acheter le pétrole à l’étranger (nous n’en produisons pas ou tellement peu que c’est ridicule), en dollars qui plus est (avec un taux de change variable, mais cela va commencer à changer : il devrait être possible, dans les mois qui viennent d’acheter le pétrole en Euro, Yen, Yuan,…) impacte lourdement notre déficit commercial. Et bien si vous regardez le graphique précédent, il faut encore ajouter le déficit dû aux importations de produits raffinés (gazole en tête) dont le coût est plus élevé que les exportations de ces produits (essence en tête).

Ce schéma énergétique n’est donc pas soutenable : la facture énergétique totale s’élève à 62,4 milliards d’euros en 2011, dont environ 13 milliards d’euros sont imputables à l’importation de produits raffinés.

Vers la fin du « gazole moins cher » :

Pour récapituler, cette politique favorable au gazole :

  •  pèse sur notre balance commerciale ;
  • détruit à petit feu le secteur du raffinage et les emplois qui vont avec ;
  •  augmente la pollution (locale et globale) ainsi que les émissions de CO2 ;
  • entraîne des amendes européennes à cause d’une pollution urbaine trop élevée ;
  • empêche une levée de l’impôt égalitaire pour tous les automobilistes ;
  • empêche la mise en place de réelles alternatives pour le transport individuel.

La proposition de la Commission Européenne est un pas en avant pour conserver un certain équilibre pour la consommation des produits pétroliers et permettre de réduire progressivement leur usage.

Au vu de tous ces éléments, aucun Président de la République ne pourra plus maintenir cet avantage. L’hypothèse la plus probable est l’excuse de « l’Europe qui impose ». Mais ce sera fait, peu importe la forme, courageuse ou fuyante.

Imaginez : un parc de véhicules dont plus de 50% est diesel, dont la majorité ne supportent plus de brûler de l’huile de friture. Cela s’appelle un parc captif. Que l’on peut donc taxer comme l’on veut. Car contrairement aux véhicules à essence, un diesel ne peut pas brûler de E85, ni du GPL (sauf modification lourde, donc non rentable) et encore moins utiliser de l’électricité !

Doit-on encore acheter un véhicule « diesel » ?

Il faut avant tout se souvenir que « les conseillers ne sont pas les payeurs » : un vendeur de véhicules prêche pour son portefeuille, pas pour le vôtre. Enfin, si, un peu le vôtre, mais il faut rester chez lui…

Peu de personnes qui disent « acheter français » et roulant au gazole, savent qu’ils détruisent des emplois : ceux des raffineries françaises qui sont de moins en moins rentables car il faut vendre l’essence en surplus sur les marchés étrangers. Et la demande d’essence faiblit, au contraire du gazole : l’essence se revend donc moins cher que du gazole.

Sachant que le gazole sera à nouveau taxé « normalement », que les pannes sont coûteuses (même l’entretien régulier est coûteux), il est risqué d’acheter un véhicule diesel. Ces véhicules ne vaudront plus rien quand les taxes sur le gazole seront rétablies.

Les nouveaux moteurs à essence se font plus sobres, les hybrides essence sont fiables et éprouvés depuis plus de 15 ans maintenant et de nouveaux VE ou hybrides rechargeables arrivent sur le marché. Il est grand temps de tourner la page d’un carburant qui n’aura été qu’une erreur et une perte d’argent.

Publicités

Faut-il réduire les taxes sur l’essence et le gazole ?

Analyse rapide des conséquences économiques et sociales de la réduction des taxes sur le carburant.

 

Un sujet récurrent :

Et voilà. A chaque fois que le prix du carburant décroche un record, on le remet sur le devant de la scène. Pourtant, il suffira que le prix baisse légèrement, puis augmente à nouveau au niveau actuel et personne n’y verra que du feu. Les consommateurs ne se plaindront plus et les journalistes passeront à autre chose.

Si je m’attarde à rédiger cet article, c’est bien parce que nous sommes en période électorale : les candidats y vont tous de leur petite solution. Le problème, c’est que les « solutions » proposées sont là pour « faire plaisir » à l’électorat. Elles ne servent à rien pour la plus part, voire sont même dangereuses.

 

Le matelas de taxes :

Historiquement, les pays qui importent leur pétrole le taxe fortement (ils cherchent à limiter leur dépendance), pendant que les pays producteurs subventionnent le prix des énergies fossiles (ils cherchent à booster leur économie ou à amortir la pauvreté).

Il n’y a qu’à regarder la différence entre la Japon et les Etats-Unis :

    • le Japon a toujours été importateur de pétrole, ils cherchent à limiter leur consommation de pétrole. C’est quand même le pays de naissance d’une certaine Prius…

    • les Etats-Unis ont commencé producteurs et exportateurs de pétrole. C’est ce qui explique leur faible niveau de taxes, même quand ils sont passés importateurs. Pourtant leur « Peak Oil » date des années 1970 ! Voilà comment ils sont devenus le pays des SUV et autres Pick-up gloutons. Sauf qu’ils se retrouvent fortement exposés aux variations du prix du pétrole (ou des devises). C’est pour cela qu’ils misent sur les pétroles et gaz de schistes ainsi que sur les sables bitumineux de leur voisin canadien.

 Le « matelas de taxes » permet de prélever un impôt qui sera redistribué aux citoyens du pays sous forme de services sociaux : éducation, santé, aide aux plus démunis, etc…

L’idée est de payer cher l’énergie pour l’économiser, mais la contre-partie est l’éducation gratuite, l’accès aux soins facilité, et tous les autres services publics.

 Il ne faut pas oublier un détail : il est rare qu’un prix élevé à la pompe permette à l’Etat d’engranger plus de taxes ! Comment cela est possible ? La taxe est pourtant bien un pourcentage.

Tout simplement que plus le prix au litre est élevé, plus les consommateurs vont faire attention : moins rouler, utiliser l’éco-conduite, le covoiturage, le vélo, etc… Il va donc se vendre moins de litres de carburant. Quand le prix est élevé, l’Etat est souvent perdant lui aussi !

Alors, ces taxes, on les baisse, oui ou non ?

 Si je réagis dans cet article, c’est que les sondages sur RTL et Europe 1 donnent le « Oui » à plus de 70%. Mais le problème est surtout que les questions (« Faut-il plafonner le prix de l’essence » et « L’Etat devrait-il geler le prix de l’essence ») sont clairement orientées pour obtenir un maximum de « Oui ». Sans même que les journalistes expliquent les avantages et les inconvénients !

 

Regardons donc le mécanisme d’une stabilisation forcée, peu importe qu’elle soit temporaire ou pas :

  1. Blocage du prix « à la pompe »
  2. Reprise de la consommation de carburant (oui, un prix plus bas incite à rouler, les plus pauvres « normalement » pour aller travailler, les plus aisés pour aller en week-end, pourquoi se priver ?)
  3. Demande plus importante de pétrole par la France sur le marché international. Augmentation du déficit commercial car le prix « mondial » du pétrole n’a pas baissé (la baisse est artificielle et uniquement pour la France)
  4. L’augmentation de la demande sur un marché déjà tendu (la Chine, l’Inde, les USA n’ont pas l’intention de diminuer leur consommation non plus, la situation est problématique en Iran et au Nigéria…) peut provoquer une augmentation du prix du baril, ce qui augmente encore le déficit commercial de la France. On démarre le cercle vicieux.
  5. Retour en France : comme le prix du baril augmente, les taxes sont à nouveau trop élevées, il faut les diminuer de plus en plus.
  6. Les recettes de l’Etat s’effondrent… l’entretien des routes peut être délaissé, les services sociaux « remaniés » (à la baisse, bien entendu…)
  7. On remet les taxes… grèves ou pas, le « blocage de prix » n’est pas tenable. En attendant, on vient de perdre beaucoup d’argent et ce sont les plus pauvres qui vont souffrir encore plus qu’avant.

Il est très dangereux de jouer avec le feu.

Mais on ne va pas supporter un coût toujours plus élevé du carburant ?

En un sens, si , et c’est souhaitable. Mais il ne faut pas le faire n’importe comment. Si vous ne l’avez pas encore lu, vous pourrez aller lire mon précédent article sur la proposition de la Commission Européenne. Beaucoup de réponses sont déjà dedans. Vous pouvez aussi aller consulter l’excellent blog Oil Man, qui explique beaucoup de choses sur le pic pétrolier.

 Actuellement, je ne connais qu’un parti politique qui propose une solution viable : il s’agit de l’Alliance Ecologiste Indépendante. Désolé pour les allergiques aux « écolos », mais ce sont eux les plus réalistes sur ce sujet précis. Pourtant, il s’agit « simplement » d’une gestion de « stock ». On ne peut puiser à outrance dans un stock limité. Quand aux alternatives, il faut le temps de les mettre en place, quand on voit « l’accueil » réservé aux VE, il faut du temps pour changer les mentalités.

La meilleure solution est de maintenir les taxes au moins telles qu’elles sont. Et d’ajuster avec la taxation sur le travail. Seulement cela ne se fait pas du jour au lendemain. En attendant, on préfère vous vendre un « blocage des prix temporaire », une « baisse de la TIC », etc…

 Au fait, la TIPP n’existe plus, c’est la TICPE : Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques. Quand on voit des journalistes ou des politiques continuer à employer le terme de TIPP, on peut se demander pourquoi ils parlent de quelque chose qui n’existe plus…

 

Pourquoi l’UE veut-elle augmenter les taxes sur le gazole ?

Voici un nouveau blog qui vient d’arriver sur la toile.

J’espère qu’il intéressera les lecteurs de passage. Ce premier article s’intéresse à la proposition de la Commission européenne sur la taxation de l’énergie.

 

Analyse de la proposition de la Commission européenne au Parlement européen sur la taxation de l’énergie dans l’UE.

La proposition dont il est question concerne la révision de la directive sur la taxation de l’énergie. Elle ne concerne donc pas seulement les voitures. Mais les voitures étant la partie émergée de l’iceberg de notre dépendance au pétrole, c’est souvent à travers elle que se cristallisent les revendications. Voici donc un article qui résume et analyse la proposition de la Commission européenne :

Pour commencer, cette proposition s’inscrit dans la durée : la modification de la Directive sur la Taxation de l’Energie (DTE) a été demandée par le Conseil européen en mars 2008. Cette modification fut jugée « prioritaire » par la Commission dans son examen annuel 2011 de la croissance.

 

Les buts :

Cette proposition poursuit 2 buts :

  • « rééquilibrer de manière objective (sur la base du contenu énergétique et des émissions de CO2) la charge entre les différents carburants et combustibles, y compris les énergies renouvelables ; »
  • « mettre en place un cadre pour la taxation du CO2 sur le marché intérieur et, ainsi, à mettre un prix sur les émissions de CO2 qui ne sont pas couvertes par le système d’échange de quotas d’émission (SEQE) de l’UE. »

Il s’agit donc dans un premier temps d’adapter la fiscalité énergétique pour favoriser l’efficacité énergétique et la sobriété. Dans un monde de ressources finies qui va connaître un manque d’hydrocarbures, c’est plutôt une bonne nouvelle. Dans un second temps, n’ayons pas peur des mots, il s’agit bel et bien d’une taxe carbone. Une taxe intégrée au prix des carburants et combustibles. Le réchauffement climatique est donc aussi considéré. Mais contrairement à ce que certains veulent nous laisser penser, ces taxes sont prévues avec des mécanismes de compensation. La Commission indique, en abordant la question de l’impact financier, que « Des subventions ciblées en faveur des ménages à faibles revenus (versement forfaitaire indépendant de la consommation d’énergie) constituent le meilleur exemple à cet égard. »

 

La fiscalité :

La Commission prévient aussi que « En tant que telle, la proposition ne vise pas la perception de recettes supplémentaires, mais le rééquilibrage de la charge fiscale entre les différentes sources d’énergie et les différents consommateurs d’énergie (relevant ou ne relevant pas du SEQE de l’UE). ». Elle indique qu’il sera du ressort des Etats de décider si ces recettes fiscales doivent être un simple équilibrage ou au contraire une création fiscale de plus. Elle est très favorable à un déplacement de charge fiscale : réduire la fiscalité du travail et augmenter la fiscalité énergétique.

D’ailleurs, puisque l’allègement de la fiscalité du travail est envisagé, les entreprises devront payer l’intégralité de l’énergie consommée, sans subventions qui faussent leur perception de la disponibilité de l’énergie : « Il s’ensuit également que la différenciation des taux de taxation en fonction de l’utilisation privée ou professionnelle des transports ne sera pas maintenue, de sorte que le secteur du transport, la source d’émissions dont la croissance est la plus rapide, devra contribuer aux efforts en matière de réduction des émissions. »

Tout est dit : il est question de justice fiscale, la Commission indique que parmi les combustibles, c’est le charbon qui est le plus avantagé ! Trouvez l’erreur…

Voici les graphiques tirés du document de la Commission :

Les différences de fiscalités sont criantes, tant sur le contenu énergétique que sur les émissions de CO2.

 

La problématique :

Avec un rééquilibrage des taxes, la Commission entend lutter contre les solutions techniques contre-productives.

A titre d’exemple, le coût au litre du gazole a incité les constructeurs européens à investir dans les moteurs diesel au détriment des autres motorisations : essence, GPL, hybride, électrique, etc… Le problème est que le gazole n’est pas la bonne solution : les raffineries européennes ne produisent pas assez de gazole. Lors du raffinage du pétrole, tous les sous-produits sont obtenus : GPL, essence, kérosène, gazole, fuel lourd, goudrons, pour ne citer que les plus connus. Il est impossible de produire beaucoup de gazole et peu d’essence. De surcroît, la demande en gazole explose : les bateaux de type porte-conteneurs vont devoir couper leur fuel lourd avec du gazole désoufré pour respecter la législation. Profitons-en pour aborder la question du désoufrage : cela nécessite d’importantes quantités d’hydrogène. Hydrogène qui est produit à partir de gaz naturel ! Le rendement d’une telle opération est mauvais. Les véhicules à essence deviennent plus efficaces que les diesels si on comptabilise les émissions du puits à la roue ! Voilà ce que la Commission veut éviter : la mise en place de solutions moins efficaces à cause d’une fiscalité qui date du siècle dernier : « Le gazole sera progressivement soumis à des taux minimaux de taxation par litre plus élevés que ceux de l’essence du simple fait que son contenu énergétique est plus élevé que celui de l’essence et qu’il entraîne davantage d’émissions de CO2 que celle-ci. »

Le problème est aussi politique, rien que pour la France, la plus grosse part du gazole importé vient de Russie, il est donc prévu que : « Le rééquilibrage de la taxation de l’essence et du gazole contribuera également à rééquilibrer l’offre et la demande sur le marché européen des carburants, confronté à une nécessité croissante d’importer du gazole. ». Personne ne se souvient des tensions entre Ukraine et Russie ? La Russie a stoppé ses exportations de gaz vers l’Europe. Si le conflit n’avait pas été désamorcé, une partie de l’Europe n’aurait pas pu se chauffer en plein hiver… et on veut continuer à se fournir en gazole chez les Russes ? Pas très intelligent car au moindre problème, plus de gazole d’importation. Donc, des restrictions à la pompe.

 

Une mise en place progressive :

Bien entendu, cette refonte de la fiscalité énergétique ne sera pas brutale, il est indiqué que « Lors de l’élaboration de sa proposition, la Commission a soigneusement veillé à ce que celle-ci n’entraîne pas de changements brusques des niveaux de prix susceptibles de se traduire par des difficultés ou des problèmes inacceptables pour les intéressés. » et « La Commission propose de maintenir la possibilité pour les Etats membres d’appliquer des exonérations ou des réductions aux produits énergétiques et à l’électricité dans ce contexte, et de l’étendre à tous les combustibles. »

L’Europe donne le cadre et ce sera aux Etats de l’appliquer. Une période de transition est prévue : « l’uniformisation de la taxation des carburants sera introduite progressivement, en trois étapes, au cours de la période 2013-2023. La mise en place progressive du nouveau régime fiscal applicable au gazole laissera également au secteur du transport commercial le temps de s’adapter. ».

Les carburants utilisés dans les secteurs de l’agriculture, l’aquaculture et l’horticulture pourront continuer à bénéficier de taxations réduites. Mais il est prévu de restreindre les possibilités d’exonération totale sur les carburants, les combustibles et l’électricité.

Un pari gagnant :

La Commission a étudié 2 scénarios :

  • le 1er scénario prend en compte la taxation CO2 comme supplémentaire à la taxation actuelle (qui sera modulée en fonction du contenu énergétique).
  • dans le 2nd scénario, la taxation actuelle comprend la taxe CO2 et la taxe générale (= sur le contenu énergétique). Les Etats n’augmentent leurs taxes que si cela est nécessaire pour respecter les taux minimums.

Les 2 scénarios permettent d’augmenter les rentrées fiscales, de diminuer les émissions de CO2 et sans faire baisser le revenu des ménages.

La Commission commente les résultats du 1er scénario comme cela : « L’incidence sur les émissions de CO2 est considérable et pourrait représenter jusqu’à 2% des émissions totales de l’UE, ou environ 4% des émissions ne relevant pas du SEQE de l’UE. En chiffres absolus, ces réductions équivalent à 92 millions de tonnes de CO2 et représentent plus du tiers (environ 37%) de l’effort requis en matière de réduction des émissions de GES en dehors du SEQE de l’UE. ».

Voilà une idée prometteuse. Il est à noter que la Commission a pris en compte l’impact de la crise et compte se servir de la DTE pour favoriser la reprise économique.

 

Conclusion :

Je tiens à rappeler que ceci n’est qu’une proposition de la Commission européenne qui doit être validée par le Parlement européen. Ce sont donc bien des élus européens qui décideront de la suite. Cette proposition sera soumise en novembre 2011. Puis les Etats-membres prendront le relais pour l’application. Si les différentes promesses sont tenues, ce sera un grand pas en avant pour une fiscalité plus juste, pour l’efficacité énergétique, l’environnement et notre économie.

 

Nous nous sommes bien éloignés de la simple « hausse de prix du gazole » que nous promettent les médias, n’est-ce pas ?

Les citations tirées du rapport de la Commission sont notées entre guillemets.

Vous pourrez trouver le texte de la Commission européenne ici : http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/com_2011_168_fr.pdf